Aktuálně.cz: Strojvůdce vám nepřizná, že místo na cestu koukal do mobilu, říká šéf Drážního úřadu

Podle ředitele Drážního úřadu Jiří Koláře se jen těžko hledá hlavní příčina série nedávných incidentů na české železnici. Problematických míst vidí hned několik. Vzdělání a výcvik strojvůdců už podle něj není tak důsledný jako dřív a stejně tak nepomáhá, že úředníci nemají jak strojvůdce za přečiny trestat. Dodává, že mezi mašinfíry chybí mladá krev a že někteří z nich neúměrně riskují, když bez odpočinku tráví v kabině déle než třináct hodin denně.

Nejdříve se vás chci zeptat, jestli si myslíte, že je série nebezpečných událostí z posledních dnů spíše dílem náhody, a nebo jde o hlubší problém?

Mimořádné události byly a budou. To, že se takhle sloučily do dvou týdnů, je samozřejmě problém, ale prvotní šetření ukazují, že jde především o selhání lidského činitele. Nehledal bych v tom nějakou hlubší příčinu. Je možná na místě zpřísnit a zintenzivnit kontrolní činnost strojvůdců. Těžko říct. Je možné, že jejich disciplína trochu klesla, ale to je trochu spekulativní a nemáme k tomu dostatek údajů. 

Předpokládám, že ale máte k dispozici dlouhodobé statistiky. Mimořádných událostí bývá ročně kolem jedenácti set. Nezvyšuje se počet těch, za které je odpovědné selhání lidského faktoru?

Je pravdou, že se zvyšuje počet projetých návěstidel. Můžeme spekulovat o tom, co za tím stojí, jestli je to používání mobilních telefonů za jízdy, vyndávání svačiny či něco jiného. Nevíme to jistě, protože strojvedoucí se vám nikdy nepřizná, že projel návěstidlo, když zrovna telefonoval.

Federace strojvůdců však stávající problémy svádí na nedostatek strojvedoucích na trhu a z toho plynoucí přesčasy, přetěžování, únavu a stres…

V systému skutečně schází na tři sta strojvedoucích, to je neoddiskutovatelná pravda. Roli hraje i to, že průměrný věk strojvedoucího je 49 let a mnoho z nich je v předdůchodovém věku. I to může být jednou z příčin. Když jsme ale dělali před několika lety statistiku strojvedoucích, kteří zavinili mimořádné události, nevyšlo nám z ní, že by šlo zejména o mladé nebo naopak staré lidi, nebo že by třeba k incidentům docházelo častěji v nějaký konkrétní čas.

Také při těch posledních mimořádných událostech, o kterých se teď mluví, šlo o strojvedoucí v různém věku od třiceti do padesáti let a všichni byli řádně odpočatí. Opravdu se tak jen těžko soudí, co je tou hlavní příčinou.

Znovu se zeptám, myslíte si, že jsou čeští strojvedoucí přetěžováni?

Může tomu tak být. Máme například informace o tom, že strojvedoucí bez odpočinku přecházejí z jedné směny u jednoho dopravce na směnu k druhému. Proto se snažíme zavést monitoring licence strojvedoucího, který tomu zabrání. Díky němu budeme mít v reálném čase informace o tom, jak nám každý jednotlivý strojvedoucí přechází z vlaku na vlak a budeme moci zabránit tomu, aby byl přetěžovaný, ať už úmyslně nebo neúmyslně.  

Kolik strojvůdců se podle vás takhle chová, tedy že jízdou pro různé dopravce překračuje maximální třináctihodinovou pracovní dobu denně, kterou jim zákon ukládá ?

Těžko se odhaduje, jak velký je to problém. Monitoring licence strojvedoucího už je rok a půl v provozu. Vznikl tak trochu na požadavek velkých dopravců, kteří měli podezření, že jejich strojvedoucí chodí jezdit po směně ke konkurenci. Malí dopravci se ale odmítli do systému zapojit, proto jsme ho museli zapracovat do novely zákona, která se aktuálně projednává v Poslanecké sněmovně. Zatím se tedy do systému dobrovolně přihlásili jen velcí dopravci jako České dráhy, ČD Cargo nebo AWT. Ti, kteří v tomhle ohledu švindlují, tam ale nejsou. 

Z odporu menších dopravců se podle vás tedy dá usoudit, že u nich k podobným praktikám dochází?

Ano, řekl bych, že tomu tak je. 

Teď ale mluvíme o situaci, kdy se strojvůdce sám rozhodne u druhého dopravce jezdit bez řádného odpočinku dobrovolně. Nestává se ale, že někteří dopravci vyloženě nutí své strojvůdce jezdit delší dobu, právě kvůli nedostatku zaměstnanců? Známe to i z jiných oblastí, například z lékařství.

Přiznám se, že jsem o tom také slyšel, ale žádné přesvědčivé důkazy o tom nemám. I tomu ale pomůže zabránit monitoring licencí.

Ministr dopravy Dan Ťok přišel ještě s jedním opatřením, jak situaci na dráze pomoci. Tím je bodový systém, který by pro strojvůdce platil podobně jako pro řidiče. Váš úřad ho má připravit. Jak bude vypadat?

Předně bych chtěl říct, proč ho potřebujeme. Současný zákon nám neumožňuje odebrat nebo pozastavit licenci strojvedoucího. Dnes o ní může přijít, jen když ztratí zdravotní způsobilost, nebo když je odsouzený za úmyslný trestný čin v oblasti železniční dopravy. Já si myslím, že právě to je chyba, kterou je potřeba napravit. Myslím si, že by strojvedoucí nad sebou měl mít Damoklův meč v podobě bodového systému, díky kterému mu může být pozastavena licence, když například opakovaně projede návěstidlo.

Pokud o ni přijde, bude mít strojvedoucí možnost získat licenci zpět?

Ano, po nějaké době, po přezkoušení, psychologickém vyšetření a třeba i po povinných jízdách na trenažéru. Jsme ale zatím ve stádiu, kdy to připravujeme. Ty mimořádnosti, ke kterým teď v rychlém sledu došlo, nicméně urychlily potřebu něco takového zavést.

Když dnes nemůžete odebírat licence, je tedy možné, že strojvedoucí, kteří často chybují, stále u dopravců jezdí? 

Ano, je to možné. 

Mluvil jste o mobilních telefonech a obecně o rozptýlení strojvedoucích v kabině vlaku. Prý se mluví o tom, že by na ně mohly za jízdy dohlížet kamery…

Pokud vím, dopravci mají ve svých vnitřních předpisech zakázáno využití mobilního telefonu za jízdy k soukromým účelům. Jde ale o to, jestli to strojvedoucí dodržují, nebo ne. O nápadu zavést kamerový systém jsem slyšel, ale myslím si, že už je to trochu přes čáru. Ještě víc by je to stresovalo a upřímně si nedokážu představit, že bychom je měli dvanáct až třináct hodin pod dozorem kamery. To už bychom jim příliš nevěřili.

Podle strojvůdců je problém i to, že nováčci v oboru vyrážejí na tratě bez potřebných zkušeností a že dnešní výcvik už není takový, jako býval. Myslíte si, že na tom něco je?

Bývalo to tak, že když strojvedoucí dostal licenci, šel nejdřív na půl roku pracovat do dílen do depa a potom jezdil třeba rok na posunovací lokomotivě. Postupně stoupal po hierarchii, než vystoupal až k Pendolinu nebo Intercity a zahraničním Eurocity vlakům. Když ale dnes dostane nováček licenci, kvůli nedostatku strojvedoucích už se žádný zácvik v depu nebo na posunovací lokomotivě nekoná a jde rovnou jezdit. Takže i tam může být problém.

Zdá se, že se všichni shodnou, že velká část problémů pramení z nedostatku strojvůdců. Přitom nejde o špatně placenou práci, běžný strojvůdce bere kolem 45 tisíc měsíčně. Když to ještě zjednoduším, mnoho chlapců si rádo v dětství hraje s vláčky a určitě by nepohrdli možností je i řídit. Proč se dopravcům nedaří naplnit stavy?

Dovolte, abych si trochu zavzpomínal. Když jsem maturoval v roce 1982 na děčínské průmyslovce, šla celá naše třída sloužit jako výpravčí a všichni jsme si nasadili červenou čepici. Stejně tak celá třída strojvedoucích šla jezdit na lokomotivách. Když jsem se ale na té průmyslovce byl podívat teď, zjistil jsem, že tam žádný z těch dopravních oborů už neexistuje. A to tam byly i další, traťováci, zabezpečováci a tak dále.

Školy podlehly moderním trendům, mají logistiku a zasilatelství, ale neexistuje, že by vychovávaly přímo drážní odborníky. Myslím si, že je úkolem dopravců pohlídat si střední školy a učiliště a zároveň povolání zatraktivnit tak, aby lákalo mladé lidi. 

Ministr Ťok chce se Správou železniční a dopravní cesty a Českými drahami jednat o navýšení počtu drážních zaměstnanců. Přímo řekl: "Bývávaly doby, kdy byli na lokomotivě dva strojvedoucí, ve vlaku vlakvedoucí a ve stanici výpravčí. Na bezpečnost tak dbalo i pět lidí, dnes máme na malých regionálních tratích jenom jednoho." Trpí podle vás bezpečnost na trati menším počtem drážních zaměstnanců?

Pravdou je, že se provoz léta racionalizuje a mění se. Na lokomotivě skutečně jezdili dva strojvedoucí, toho druhého ale nahradil zabezpečovací systém. Výpravčí bývá nahrazen automatickým stavěním vlaků z dispečerského stanoviště a vlakvedoucím se odebrali dopravní povinnosti. Je pravda, že se kvůli tomu všemu naopak na strojvedoucí těch povinností navalilo víc než v minulosti. Může to být jedna z příčin, ale určitě to není hlavní příčina mimořádností, se kterými se potýkáme v současné době.

Podle šéfa Českých drah Miroslava Kupce se na situaci podepisuje i dříve nevídaný počet výluk na českých tratích. Řekl, že stále více zasahují do rutinní práce strojvůdců, což vede k jejich častějším chybám. 

Správa železniční dopravní cesty si nechává schválit roční plán výluk, takže jednotliví dopravci přesně vědí, která výluka se kdy bude konat. Každý strojvedoucí navíc před nástupem do směny dostane přehled výluk a pomalých jízd a je jenom na něm, jak pozorně si to nastuduje. Tady bych zádrhel nehledal.

Zdroj: www.zpravy.aktualne.cz

Autor: Jakub Heller